VW Passat 1.4 TSI - Mazda 6 1.8
ΕπαναπροσδιορισμόςΤα δεδομένα αλλάζουν στην κατηγορία των οικογενειακών μοντέλων, με τη Mazda αλλά και τη VW να επαναπροσδιορίζουν τη θέση τους σ’ αυτήν, η καθεμία με το δικό της τρόπο.
ΣΕ μια αγορά με πολλές ιδιαιτερότητες, όπου τα στέισον βάγκον έχουν αποκηρυχθεί και τα πολυχρηστικά οχήματα, παρά τα πολλά χρόνια επιτυχημένης πορείας στην Ευρώπη, τραβούν το δικό τους γολγοθά μέχρι την καταξίωση στη χώρα μας, τα οικογενειακά μοντέλα τριών όγκων μοιάζουν και είναι η επιλογή των Eλλήνων αγοραστών.
Αυτά ξέρουν, αυτά εμπιστεύονται, και η «κούρσα» των οικογενειαρχών θα συνεχίζει την πορεία της στους δρόμους της Ελλάδας και στην αγορά της, όσο βέβαια οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα μας προσφέρουν αυτοκίνητα όπως το νέο Mazda 6 και το VW Passat, χωρίς φυσικά να αγνοούμε προτάσεις όπως το Ford Mondeo και το Toyota Avensis.
Δικαιωματικά, θα προσθέταμε εμείς, αφού πρόκειται για αυτοκίνητα με τεχνολογία, εξέλιξη και πολλή δουλειά από την πλευρά των αυτοκινητοβιομηχανιών, που δείχνουν να ανθίστανται στην καθοδική πορεία που σημειώνουν οι δείκτες των πωλήσεων κυρίως στην Ευρώπη, αλλά προσφάτως και στη δική μας αγορά.
Τα φαινόμενα απατούν
Συγκριτική δοκιμή ανάμεσα σε δύο μοντέλα τριών όγκων της μεσαίας κατηγορίας με κινητήρα 1,4 λίτρων. Αναχρονιστικό ακούγεται. Μια δοκιμή βγαλμένη από τα παλιά, κάπου στη δεκαετία του ’80, τότε που οι σημερινοί συντάκτες των 4Τροχών ήταν ακόμα αναγνώστες και τα αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας αρκετά εκατοστά μικρότερα και σχεδόν μισό τόνο ελαφρύτερα.
Θα μπορούσε επίσης να είναι ανέκδοτο, με πολύ γέλιο μάλιστα και αντιστρόφως ανάλογο ενδιαφέρον, αν αναλογιστείτε ότι τα στοιχεία που παραθέσαμε είναι αληθινά... κατά το ήμισυ δηλαδή. Είναι γεγονός ότι το Passat μεγάλωσε και βάρυνε, όπως επίσης ότι φορά κινητήρα 1,4 λίτρων, το γνωστό μας από άλλες προτάσεις του ομίλου που αποδίδει με τη βοήθεια υπερσυμπιεστή καυσαερίων 122 ίππους και, απ’ ό,τι δείχνει, τα καταφέρνει τόσο καλά, που θέτει υπό αμφισβήτηση προτάσεις με περισσότερα κυβικά, αλλά και κατ’ επέκταση τις βάσεις της κατηγορίας.
Γι’ αυτό μη βιαστείτε να γελάσετε, ούτε και να προδικάσετε, πολύ δε περισσότερο όταν σας πούμε ότι δίπλα του παραθέτουμε τη βασική έκδοση του «φρέσκου» Mazda 6 με το μικρότερο κινητήρα της γκάμας του, που έχει όμως χωρητικότητα 1,8 λίτρα. Για δείτε, λοιπόν, πώς διαμορφώνονται τα πράγματα. Δύο βασικές εκδόσεις με διαφορά 400 κ.εκ., αλλά παρόμοια ονομαστική ισχύ, αφού το «6» αποδίδει 120 ίππους, δηλαδή 2 λιγότερους από το Passat. Ωστόσο, αυτό δεν αρκεί για να διαμορφώσει καταστάσεις υπέρ κάποιου από τους ανταγωνιστές, εφόσον το σημαντικότερο ρόλο σε πραγματικές συνθήκες κίνησης παίζει η ροπή. Εκεί το Passat, κάνοντας χρήση του πλεονεκτήματος που του δίνει το τούρμπο, αντιπαρέρχεται την έλλειψη κυβικών με μια μεγαλύτερη τιμή ροπής, που φθάνει τα 20,4 χλγμ. Και το εντυπωσιακότερο δεν είναι η διαφορά, που αγγίζει τα 3,6 χλγμ., αλλά ο τρόπος με τον οποίο αποδίδεται αυτή στα δύο αυτοκίνητα. Εδώ λοιπόν αρχίζει το παιχνίδι, και εμείς παίρνουμε θέση στην ευθεία των μετρήσεων της Θήβας, για να δούμε πόσο μεγάλες είναι οι διαφορές.
Ο πρωταγωνιστής
Στην αναζήτηση του ασφαλούς προσπεράσματος, για να μιλήσουμε σε απλά ελληνικά, ο πρωταγωνιστής δεν μπορεί να είναι άλλος από τον κινητήρα, και φυσικά τη ροπή του. Τα αποτελέσματα είναι αποκαλυπτικά και δεν αφήνουν περιθώρια αμφισβήτησης, με τον TSI να δείχνει τα δόντια του. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι και τα δύο αυτοκίνητα σημείωσαν καλύτερες επιδόσεις από αυτές που ανακοινώνουν οι κατασκευάστριες εταιρείες, με ενδεικτική τη μέτρηση για τα 0-100 χλμ./ώρα, όπου το Passat χρειάστηκε 10 δλ. (αντί για 10,6 δλ.), ενώ το «6» για την ίδια διαδικασία 11,1 δλ. (αντί για 11,3 δλ.).
Περνώντας στην ουσία, που κρύβεται στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις, το Passat για τα 50-80 και 80-100 χλμ./ώρα με 3η σχέση στο κιβώτιο ταχυτήτων απαιτεί 4,4 και 5,1 δλ., αντίστοιχα, όταν οι χρόνοι του «6» είναι 6,0 και 7,0 δλ. Για να σχηματίσετε μια καλύτερη εικόνα σχετικά με την κατάσταση που επικρατεί στην κατηγορία, θα εμπλέξουμε στη διαδικασία αυτήν ακόμα δύο πρωταγωνιστικά της μέλη: το Ford Mondeo 1.6 με τους 125 ίππους και το Toyota Avensis 1.8 με τους 129 ίππους, με το πρώτο για την ίδια μέτρηση να απαιτεί 6,5 και 7,3 δλ., ενώ το δεύτερο 6,4 και 6,6 δλ. Για τα 80-110 χλμ./ώρα με 4η η διαφορά γίνεται μεγαλύτερη υπέρ του Passat, το οποίο χρειάζεται μόλις 6,5 δλ., ενώ το «6» 9,4 δλ., όσα ακριβώς και το Avensis, τη στιγμή που το Mondeo μένει ακόμα πιο πίσω με 9,7 δλ. Η μακριά 5η του Mazda το αφήνει με 15,9 δλ. στην τελευταία θέση στη μέτρηση για τα 80-110 χλμ./ώρα, όταν το Passat απαιτεί μόλις 8,2 δλ., το Avensis 12,3 δλ. και το Mondeo 13,2 δλ. Στην καλή εικόνα του Passat, εκτός του «γεμάτου» κινητήρα, συμβάλλει και το 6άρι κιβώτιο ταχυτήτων με την καλή κλιμάκωση, που του προσφέρει επιπλέον ένα πλεονέκτημα έναντι των ανταγωνιστών, που εφοδιάζονται με 5άρι.
Όταν όμως το αντικείμενο είναι τα οικογενειακά μοντέλα, οι τυποποιημένες μετρήσεις με δύο άτομα δεν μπορεί να είναι αρκετές. Για το λόγο αυτόν, ξεσηκωθήκαμε από το γραφείο τέσσερα άτομα, με δύο σακιά των 25 κιλών να παίζουν το ρόλο των αποσκευών, προκειμένου να προσομοιώσουμε τις πραγματικές, αν όχι ακραίες συνθήκες ταξιδίου στην ευθεία των μετρήσεων. Λιγότερο -όπως εξάλλου περιμέναμε, και μπορείτε να δείτε στον πίνακα των μετρήσεων- επηρεάστηκε το Passat, με το «6» να δείχνει πιο έντονα τη δυσαρέσκειά του στο αυξημένο βάρος.
Αποκωδικοποίηση
Μακριά πλέον από τη στυγνή, αλλά απαραίτητη καταγραφή αριθμών, βρισκόμαστε μέσα στο μοντέρνο εσωτερικό του «6», με προορισμό την αναζήτηση της νέας ταυτότητας των δύο αυτών μοντέλων σε επίπεδο αίσθησης και... αισθητικής. Με τα μάτια στραμμένα στην ευρωπαϊκή αγορά, αλλά το μυαλό πιστό στις παραδόσεις και τις ιαπωνικές αξίες, οι άνθρωποι της Mazda δημιούργησαν ένα όχημα με ξεκάθαρη ταυτότητα, που υιοθετεί στοιχεία από τα μοντέλα που η εταιρεία διαθέτει ήδη στην γκάμα της. Θετική και εν γένει ευχάριστη είναι η πρώτη εντύπωση που αποκομίζεις από το εσωτερικό του αυτοκινήτου. Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί δεν αφήνουν περιθώριο για παράπονα, όπως εξάλλου και η συναρμογή αυτών. Ένα οριζόντιο φιλέτο διαχωρίζει το ταμπλό σε δύο τμήματα, μετατρέποντας τη μονοτονία του μαύρου σε... νεύρο. Παγερά αδιάφορο μένει το νέο «6» από την αυστηρή προσέγγιση στο ίδιο θέμα του Γερμανού ανταγωνιστή, ακολουθώντας μόνο σε τομείς χωροταξίας. Μεγαλύτερο εφ’ όλης της ύλης, έχει επιπλέον 6,5 εκ. μήκος, 1,5 πλάτος και 0,5 ύψος. Το μεταξόνιό του είναι 2,72 μ., και αυτό γίνεται άμεσα αντιληπτό από τους επιβαίνοντες, που θα βρουν 20 χλστ. περισσότερα για τα πόδια τους και 9 χλστ. για τους ώμους, σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Παρά την αύξηση των διαστάσεων, το συγκεκριμένο Mazda δείχνει μαζεμένο εν συγκρίσει με τον ανταγωνισμό, τόσο σε απόλυτα νούμερα όσο και σε αίσθηση. Η μυώδης εμφάνιση με τα χαρακτηριστικά φουσκωμένα φτερά της εταιρείας δημιουργεί την ψευδαίσθηση ενός μικρότερου αυτοκινήτου και, μόνο αν στριμωχτείς στα στενά της πόλης, θα νιώσεις άβολα, αλλά και τις πραγματικές διαστάσεις του.
Αντιστρόφως και σε πλεονέκτημα μεταφράζεται αυτό στον ανοιχτό δρόμο, όπου το αυτοκίνητο πατά θετικά και με αποφασιστικότητα. Το μεγάλο μεταξόνιο εδώ εμπνέει σιγουριά και οι εργατοώρες που δαπανήθηκαν στην εξέλιξη της ανάρτησης βρίσκουν αντίκρισμα. Η γενικότερη φιλοσοφία παραμένει η ίδια, όπως εξάλλου και η αρχιτεκτονική, αλλά η νέα προσέγγιση μοιάζει πιο εκλεπτυσμένη. Οι ηπιότερες ρυθμίσεις τόσο σε αμορτισέρ όσο και σε ελατήρια προσφέρουν υψηλότερα επίπεδα άνεσης, αφήνοντας το «6» να στρίβει βασισμένο περισσότερο στη γεωμετρία του. Οι κλίσεις του αμαξώματος δεν είναι υπερβολικές, αλλά αισθητές, κάτι που συμβαίνει και με την υποστροφή υπό πίεση. Το σύστημα διεύθυνσης με τη μεταβλητή ηλεκτρική υποβοήθηση είναι άμεσο σε απόκριση, όμως φιλτράρει πιο καλά τις κακοτεχνίες του οδοστρώματος, αφήνοντας τον οδηγό ανεπηρέαστο στο έργο του. Ο κινητήρας δείχνει ότι προτιμά τους υψηλούς ρυθμούς περιστροφής και τις συχνές αλλαγές στο κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο ενδέχεται να προβάλει τις ενστάσεις του, αν υπερβάλεις. Αυτό το Mazda δε ζητά την πλήρη συμμετοχή σου, αφήνοντας την κούραση αλλά και πολλά από τα κακώς κείμενα έξω. Συνάπτεις μια ιδιαίτερη σχέση μαζί του, εκτιμώντας τη στιβαρότητα του πλαισίου και την αμεσότητα που προσφέρει στις αντιδράσεις του η ανάρτηση.
Από την άλλη, το Passat είναι λιγότερο αινιγματικό. Περνά πιο ξερά πάνω από τις λακκούβες, προδίδοντας τη ρύθμιση της ανάρτησης, που μοιάζει να αδιαφορεί για την άνεση. Θυσία στο βωμό της οδικής συμπεριφοράς και της αμεσότητας στις αντιδράσεις. Οι κλίσεις του αμαξώματος είναι περιορισμένες και η ισχύς του υπερτροφοδοτούμενου μοτέρ μετατρέπεται εύκολα σε κινητήρια δύναμη. Το σύστημα διεύθυνσης όπως και το κιβώτιο ταχυτήτων γίνονται σύμμαχοι στην προσπάθειά σου να αξιοποιήσεις τη ροπή και να κινηθείς γρήγορα. Τότε ίσως θα ήταν καλύτερα να είχες τα φρένα του «6», που υπερέχουν τόσο σε αίσθηση όσο και σε απόλυτα νούμερα, έστω και ελαφρώς. Κοινή συνιστώσα και στα δύο μοντέλα η κατανάλωση, που κυμάνθηκε στα ίδια χαμηλά επίπεδα, δείχνοντας ανεπηρέαστη από τα κυβικά του Mazda και την υπερτροφοδότηση του Passat.
Συμπέρασμα
Η Mazda δείχνει μια αξιοσημείωτη συνέπεια στην εξέλιξη των μοντέλων της. Το «6» είναι αυτό που αναθεώρησε το ρου της ιστορίας της και σηματοδότησε μια νέα εποχή, συμβάλλοντας στην ανάπτυξη της εταιρείας από το 2001 έως σήμερα σε ποσοστό που ξεπερνά το 250%. Σήμερα δείχνει πιο ώριμο από ποτέ και περισσότερο εστιασμένο, αντίστοιχα με τις υπόλοιπες κατασκευές των Ιαπώνων, αλλά έχοντας ως «πρωταγωνιστή» την οικογένεια και τις ανάγκες της. Το καλό σύνολο δεν ακολουθεί όμως ο κινητήρας, που μοιάζει ακόμα πιο «λίγος» σε σύγκριση τον TSI του Passat. Η υπερτροφοδότηση κάνει τη διαφορά και γέρνει την πλάστιγγα υπέρ του γερμανικού μοντέλου. Στα γνώριμα καλά του συγκαταλέγονται η ποιότητα και η οδική συμπεριφορά, με τα νέα δεδομένα να φέρνουν το Passat να είναι και οικονομικά ελκυστικότερο._ 4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Η διαφορά ανάμεσα στα δύο μοντέλα κυμαίνεται στα 1.000 ευρώ υπέρ του Passat, και αυτό ισχύει τόσο για τη βασική έκδοση όσο και για την κορυφαία. Έτσι και ξεκινώντας από τη βάση, δηλαδή την έκδοση Touring για το «6» και την Trendline για το Passat, οι τιμές διαμορφώνονται στα 20.990 και 19.840 ευρώ, αντίστοιχα. Το επίπεδο εξοπλισμού είναι ανάλογο, με τις διαφορές να εστιάζονται μόνο στις ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών και στο cruise control, που ανήκουν στο βασικό εξοπλισμό μόνο του Mazda. Το Passat αντιπαρέρχεται με δερμάτινες επενδύσεις σε τιμόνι και επιλογέα, ενώ στην αμέσως επόμενη έκδοση με την ονομασία «Comfortline», η οποία στοιχίζει 21.470 ευρώ και δίνει έμφαση στην πολυτέλεια και την άνεση, προσφέρει επίσης ζάντες αλουμινίου και cruise control. Η κορυφαία έκδοση Sportline (21.980 ευρώ) του γερμανικού μοντέλου επιβεβαιώνει την ονομασία της με σφιχτότερη ρύθμιση στην ανάρτηση, που συνδυάζεται με ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα καθίσματα αλλά και υπολογιστή ταξιδίου. Αντίστοιχα, το «6» στην Touring (22.990 ευρώ) διαθέτει ζάντες ελαφρού κράματος 17 ιντσών, προβολείς ομίχλης, ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέφτες και χειριστήρια στο τιμόνι.
MAZDA 6
ΥΠΕΡ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΦPENA
ΚΑΤΑ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
VW PASSAT
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
ΚΑΤΑ/ΑΝΕΣΗ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
― Η ΑΙΣΘΗΣΗ ΚΑΙ Η ΑΠΟΔΟΣΗ ΤΩΝ ΦΡΕΝΩΝ ΤΟΥ «6»
― ΟΙ ΠΟΛΛΕΣ ΘΗΚΕΣ ΤΟΥ PASSAT
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
― Η ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΟΥ ΕΠΙΛΟΓΕΑ ΤΟΥ «6»
― Η ΣΥΝΤΗΡΗΤΙΚΗ ΑΙΣΘΗΤΙΚΗ ΤΟΥ PASSAT
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
― ΝΑ ΕΧΕΙ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΗ ΔΥΝΑΜΗ ΤΟ «6»
― ΝΑ ΕΧΕΙ ΤΟ PASSAT ΜΙΑ ΕΚΔΟΣΗ ΜΕ DSG ΚΑΙ 4ΜΟΤΙΟΝ